Quando pensamos em Moto Guzzi, marca fundada em 1921 em Mandello del Lario, vêm-nos imediatamente à cabeça os icónicos modelos V7 (e outros anteriores), com os seus tradicionais motores transversais em V e aquele ar clássico e requintado. A V100 Mandello S é um modelo que rompe com o paradigma e se mostra como uma moto moderna e evoluída. Uma excelente surpresa!

Quando vi a V100 S pela primeira vez, fiquei um pouco sem perceber o que tinha à frente e em que segmento a encaixar. À parte disso, a moto apresenta linhas futuristas e elegantes que espantam um pouco quem está habituado aos modelos mais emblemáticos da marca.

A V100 S é, por conceito da própria marca, uma Roadster-Touring e embora inicialmente tentasse inclui-la nas gamas sport-touring, a verdade é que faz muito mais sentido ser vista como uma roadster com carenagens adicionais e alguma “magia” à mistura…

INOVADORA E APELATIVA

Tudo começa com um quadro tubular em aço reforçado, ao qual se adiciona o novo motor de 1.042 cc, mais leve e compacto, como elemento estrutural da moto.

A frente é dominada por um farol Led composto por diversos elementos, com uma assinatura visual moderna e dinâmica em que a luz diurna faz lembrar a águia da marca, e por um ecrã frontal regulável eletronicamente através dos comandos colocados no punho esquerdo. Apesar de não ser muito grande, fornece uma boa proteção aerodinâmica e um escoamento de ar limpo, não causando qualquer turbulência. A regulação está limitada aos 105 km/h, de forma a não forçar demasiado o mecanismo atuador.

O MELHOR ESTÉTICA; MOTOR; SUSPENSÕES ; NÍVEL DE EQUIPAMENTO

A MELHORAR VIBRAÇÕES DO MOTOR; ACABAMENTO DA PANELA DE ESCAPE

O depósito de combustível de 17 litros, inspirado na Le Man 850 de 1976, segue as linhas da carenagem frontal e envolve por cima as tampas das válvulas de cada cilindro criando um design muscular e compacto. É nas laterais deste depósito que acontece mais um pouco da magia. A V100 S está equipada com painéis defletores dinâmicos e variáveis que alegadamente reduzem em 22% a carga aerodinâmica no corpo do condutor. 

A movimentação destes painéis é automática e pode ser ajustada (entre os 30 e os 95 km/h) nos menus de configuração para cada um dos 4 modos de condução e assim, é a primeira moto de produção a apresentar elementos aerodinâmicos móveis.

Todos estes sistemas, assim como os diversos menus são geridos ou configurados pelos comandos no punho esquerdo, com excepção dos modos de condução que são selecionados num botão à direita. A informação é-nos transmitida por um TFT a cores de 5 polegadas, bem conseguido e com excelente visibilidade, mesmo em condições de luminosidade intensa.

A traseira é simplista e termina com farolins estilizados (a pensar nos after-burners dos aviões militares) também em LED. É aqui que podemos encontrar os encaixes para o sistema de malas laterais que faz parte do extenso catálogo de acessórios disponível para este modelo.

MUITOS E BONS CAVALOS

O novo motor da fábrica italiana é uma boa montra da atualização e inovação que a Moto Guzzi pretende colocar nas suas futuras unidades. Um motor mais leve, estreito e compacto, em que diversos elementos mecânicos foram recolocados e dimensionados de forma a permitir a sua colocação num ponto mais baixo, melhorando a localização do centro de gravidade e consequentemente o comportamento dinâmico da V100 S.

São mais de mil centímetros cúbicos, capazes de gerar 115 Cv e um binário de fazer inveja a muitas outras motos. Este binário consegue em qualquer mudança e em qualquer regime de rotações empurrar o conjunto de forma surpreendente e com muito vigor. Para isto contribui também o bom escalonamento da caixa de 6 velocidades e o quickshifter bidirecional (também uma estreia nas Guzzi), que apesar de ser um pouco “ríspido” acaba por ser uma mais-valia para esta moto.

O sistema ride-by-wire, permite que a moto seja totalmente configurada em 4 mapas distintos, de forma a adequar a resposta do motor, das ajudas electrónica, das suspensões e dos elementos da aerodinâmica adaptativa, às necessidades de cada momento.

No final da unidade motriz encontramos um escape bem desenhado e com um som grave e viciante, que faz sobressair o lado desportivo da V100 S. Pena mesmo é que a panela de escape que se encontra debaixo da moto não tenha sido alvo de qualquer cuidado estético, ficando ali um “mamarracho” a destoar de todo o design e qualidade de construção. Uma simples tampa a condizer com as dos coletores faria toda a diferença.

SUSPENSÕES INTELIGENTES

Os mais que provados Pirelli Angel GT2 (em medida 190 atrás) cumprem com distinção a árdua e importante tarefa de colar tudo ao chão. Um pouco acima, o luxuoso e eficaz conjunto de suspensões Ohlïns faz com que tudo pareça fácil. A forquilha Smart EC2.0 semi-ativa e totalmente ajustável, a par com o mono-amortecedor traseiro TTX Smart EC2.0 também semi-ativo e ajustável, farão as delícias de quem conduzir está máquina. Todos os ajustes são controlados eletronicamente no TFT (com excepção da pré-carga da mola traseira), o que permite que tenhamos a melhor configuração disponível para cada tipo de condução e de pavimento. Para além disto, e com o apoio da informação fornecida pela centralina, o conjunto antecipa pequenos ajustes em função da condução que estamos a fazer e da leitura do pavimento, incidindo até no ajuste do amortecedor de direção. Um mimo!

A travagem fica a cabo de material Brembo, com dois discos flutuantes de 320 mm e maxilas de quatro pistões na frente e um disco de 280 mm com maxila de dois pistões opostos. Em ambos os eixos contamos com ABS em curva. O tato na manete regulável com bomba radial e no pedal é progressivo e ainda assim potente, mesmo em travagens consecutivas mais fortes.

ELETRÕES COM FARTURA

LED, TFT, IMU, Quickshifter, Cornering ABS, Cruise Control, TPMS, modos de condução, Apps, aerodinâmica adaptativa, faróis de curva, punhos aquecidos e por aí adiante, são expressões e siglas a que nos temos vindo a habituar durante os últimos anos. O que não estávamos habituados era a ver estes elementos todos juntos nas fichas técnicas das Moto Guzzi.

Sim, a V100 S tem (praticamente) tudo!

Poderia esmiuçar aqui todos equipamentos, porém muitos deles são já sobejamente conhecidos. Em vez disso, prefiro dar destaque a uns poucos que realmente merecem ser falados.

O TFT (bastante semelhante aos usados pela Aprilia), é muito completo e bem estruturado e é fácil encontrarmos a informação pretendida.

Aqui, interagimos com os menus e controlamos todos os outros elementos electrónicos, como por exemplo os modos de condução, o nível dos punhos aquecidos ou mesmo a regulação da posição do para-brisas.

A grande novidade acaba mesmo por ser os painéis escamoteáveis colocados no depósito. São controlados eletronicamente e fazem com que esta Moto Guzzi fique na história, como a primeira moto de produção a utilizar elementos aerodinâmicos adaptativos. O efeito final não é muito significativo, mas vai seguramente ser tema de conversa quando apresentarem a moto aos amigos!

Breves palavras também para os faróis de curva que só iluminam “qualquer coisinha” e para os punhos aquecidos, que ajudam, mas podiam ser mais quentes.

A V100 S Mandello, parece-me ser a Moto Guzzi do futuro. Rompe com o tradicional, melhora claramente na motorização, nas suspensões e no equipamento e inova na tecnologia, sendo agora capaz de concorrer ombro a ombro com as motos mais modernas do mercado.

EM ESTRADA

A posição de condução é boa e permite que se façam uns valentes quilómetros sem grande fadiga. Os elementos de proteção aerodinâmica, não sendo extremamente eficazes, são suficientes para se conseguirem manter velocidades elevadas com algum conforto e as suspensões Ohlïns são uma clara mais-valia neste modelo.

O motor parece ser muito mais forte do que os números mostram, sendo sempre capaz de empurrar com força e com um som muito próprio. Seria ainda melhor se não existissem vibrações ao longo de toda a gama de rotações. No nosso ensaio conseguimos uma média simpática de 5 litros por cada 100 quilómetros percorridos.

233 kg em ordem de marcha é uma cifra um pouco elevada, que se nota logo ao retirar a moto do descanso lateral, no entanto, em andamento, sente-se ágil e com boa manobrabilidade.

O esquema de cores da nossa unidade de teste é soberbo (opinião pessoal), existindo também uma versão em preto e cinza.

O valor de 18.499 € é algo elevado, mas facilmente justificável considerando o nível e a qualidade do equipamento.

O conteúdo Ensaio Moto Guzzi V100 Mandello S – a Guzzi do futuro aparece primeiro em Motorcycle Sports.

Equipada com um motor monocilíndrico a 4 tempos com uma potência máxima de 12.8 cv @ 9.000 rpm. O TCS, oferece segurança adicional, evitando que as rodas deslizem – por exemplo, ao arrancar em excesso de velocidade ou em superfícies de baixa aderência.

Aqui deixamos o vídeo do ensaio feito à Kymco DTX 125 onde revelamos toda a informação sobre a scooter no nosso canal de Youtube da Motociclismo e do Motorcycle Sports.

O conteúdo Vídeo – Ensaio KYMCO DTX 125 – sensação de liberdade aparece primeiro em Motorcycle Sports.

Sabendo que não existem muitas motos cruiser de média cilindrada no mercado, e a um preço acessível – apesar de haver muitos adeptos deste tipo de máquinas – a Royal Enfield optou e bem por lançar um novo modelo, equipado com um motor bicilíndrico com provas já dadas na Interceptor e Continental GT.

A marca de motos mais antiga do mundo (a produzir motos sem interrupção) considera esta uma verdadeira cruiser (ou custom) de média cilindrada, em que o motor de dois cilindros paralelos refrigerado por ar/óleo condiz bem com as pretensões do modelo. Uma proposta de qualidade, que a Royal considera ser premium face a tudo o que já produziu no passado, e que ainda assim apresenta um preço final bastante atrativo. E chama-se Super Meteor porque já existia (e vai continuar a haver) uma Meteor na gama, embora a moto destas páginas apresente um estilo tipicamente mais cruiser que o da mais simples e citadina monocilíndrica Meteor, com diferenças claras também na ergonomia para o condutor. Estes nomes não são no entanto novidade na Royal Enfield, pois nos anos ’50 já podíamos encontrar as Meteor e Super Meteor, com motores de 700 cc e que já apresentavam prestações interessantes, embora numa formato mais naked, de acordo com a época, e menos custom que na moto atual. Ainda assim, na época foram produzidas motos específicas para os EUA, com guiador bem maiores e estilizados, à boa maneira americana. Mas vamos centrar-nos na novidade.

CARACTERÍSTICAS

Para fazer uma cruiser “autêntica”, a Royal Enfield optou então pelos componentes tradicionais: um depósito em forma de lágrima, um guiador largo e curvo, um assento baixo e uma roda dianteira maior que a traseira, neste caso de 19 polegadas à frente e 16” na retaguarda, ambas em liga leve O motor é um bicilíndrico paralelo de 648 cc que debita 47 cv às 7.250 rpm e um binário máximo de 52 Nm às 5.650 rpm, e a caixa é de 6 velocidades. Um motor que, face às naked de 650 já conhecidas, possui alterações na admissão e escape para um melhor desempenho. Na ciclística alguns destaques: o quadro tubular em aço é novo, desenvolvido em conjunto com a Harris Performance de acordo com a filosofia do modelo e no trem dianteiro encontramos uma forquilha invertida Showa SFF-BP, de 43 mm e 120 mm de curso, com a particularidade de ser a primeira vez que a marca utiliza uma unidade invertida num modelo de produção. Suspensões que foram desenvolvidas em conjunto com o assento e com os pneus Ceat, para a melhor performance e conforto possíveis.

Na traseira, os dois monoamortecedores Showa fazem 81 mm de curso e têm ajuste na pré-carga da mola. O pneu traseiro 150/80B-16 é também o mais largo de toda a gama, e em termos de travões, estão montadas unidades Bybre (marca da Brembo) com um disco em cada eixo e ABS de dois canais da Bosch. O assento está colocado a apenas 740 mm do solo, o depósito possui 15,7 litros de capacidade e a Super Meteor pesa 241 kg em ordem de marcha que diga-se, parecem bem inferiores quando a conduzimos. Este modelo pode ser encontrado em versões monocromática ou bicolor, sendo que no segundo caso podemos optar ainda por uma versão Tourer, ou seja, equipada com um assento Touring (de uma peça única), para-brisas e encosto para o passageiro, tudo isto por um preço interessante e mais convidativo do que adquirindo os acessórios à parte. Falando desses acessórios genuínos Royal Enfield, são variados e podem não só alterar a Super Meteor em termos estéticos como também beneficiar o conforto e a versatilidade, através de diversos tipos de malas. Até outro tipo de jantes estão disponíveis revelando o cuidado que a marca indiana está a ter nesse segmento de mercado tão importante.

PARA TODOS

Pretendendo ser uma moto acessível para todos, na condução e na própria compra, ainda assim gostamos de ver bons detalhes como a instrumentação analógico-digital com navegação turn by turn, farol e farolim LED, novos comandos com acabamentos em alumínio, a referida gama ampla de acessórios e até uma entrada USB por detrás de um dos painéis laterais.

Com todas estas características a Royal Enfield pretende alcançar um vasto leque de utilizadores, como os novos condutores com carta A2, público feminino, os tradicionais fãs da marca e ainda um público mais experiente que pretende uma moto simples para agradáveis deslocações.

NA CIDADE

O ponto de encontro foi no belíssimo concessionário da marca na cidade de Valência, onde tivemos a apresentação mais detalhada do modelo e pudemos ver a versão Tourer, na minha opinião menos atrativa em termos estéticos (menor pureza nas linhas) mas com as suas mais-valias naturais em termos de conforto e versatilidade. E a primeiras impressões da Super Meteor foram muito positivas, ainda mesmo antes de engrenarmos a primeira relação. O modelo apresenta bons acabamentos, e se a compararmos com as Interceptor e Continental GT (que estavam presentes na loja) a evolução é notória no que toca a comandos, mesas de direção e acabamentos vários. O próprio desenho das tampas de motor é muito interessante e com exceção de alguns plásticos mais simples, a Super Meteor está bem construída e apresenta linhas bem agradáveis, numa construção mais retro (até pelo tipo de motor com refrigeração ar/óleo) do que as rivais japonesas Honda CMX500 Rebel e Kawasaki Vulcan S, embora os responsáveis da Royal Enfield não as considerem propriamente rivais… O som dos escapes é também muito atrativo, um género de “borbulhar” que combina totalmente com as características do modelo, equipado com um motor que é realmente suave, linear e cheio, perfeito para a cidade! Super “redondinho”, com poucas vibrações e com uma boa caixa de velocidades, é realmente uma delícia circular com esta moto pela cidade, mesmo se vamos com pés na frente como o segmento cruiser “pede”. A posição é agradável, o guiador tem as dimensões corretas, e em termos de ergonomia a Super Meteor pode acolher condutores de estaturas (e experiência) variadas.

EM ESTRADA

O bicilíndrico também permite rodar em 6ª a 60 km/h, mas é nos regimes intermédios que mais se sente à vontade, embora não possamos consultar a rotação numa instrumentação bastante bonita mas demasiado simples, pois nem nos dá sequer informação acerca do consumo médio. Em estrada aberta o motor continua sendo agradável, mas neste local já não nos importávamos que fosse ligeiramente mais potente E sentimos isso porque a ciclística é outro ponto forte da Super Meteor, com o quadro e suspensões a permitirem algumas passagens em curva a boas velocidades sem que o conjunto fique descompensado. E as curvas mais lentas a distância ao solo permite boas inclinações sem que qualquer elemento toque no solo, o que acaba por acontecer mas só quando forçamos um pouco para as fotos. Em termos de absorção das irregularidades as suspensões também cumprem, com um bom “mix” entre conforto e desempenho, que em nada fica a dever às melhores propostas entre as cruiser, pelo menos circulando a solo. Nas zonas mais rápidas chegámos aos 150 km/h sem chegar a esgotar, isto enquanto tentávamos manter as botas nos respetivos pousa-pés…

Os travões passaram igualmente no teste, sendo o traseiro potente e mais sensível que o dianteiro, pelo que poderemos sentir o ABS entrar em ação. À frente a potência desaceleradora é suficiente e não assusta, bastando apertar com mais força a manete se necessário. Para a colocar no descanso central, aí sim é necessário fazer alguma força. Um componente normalmente pouco visto mas que acaba por dar jeito, mais que não seja para a manutenção do kit de transmissão e roda traseira.

Dinamicamente também não temos nada a apontar aos pneus Ceat “made in India”, pelo que a Super Meteor passou neste teste com boa nota! A Royal Enfield tem vindo a evoluir na qualidade dos seus produtos, e isso é percetível neste modelo, uma moto muito fácil e agradável de conduzir, excelente mesmo na cidade, mas que não deixará de agradar aos fãs da condução com os pés na frente. E seja através da versão Tourer ou com a inclusão de diversos acessórios, esta moto poderá realizar boas viagens em estrada, num ritmo calmo à partida, mas com a certeza que a ciclística permite um ritmo vivo. E existem decorações para todos os gostos, pelo que, para quem gosta o melhor é passar pelo site da marca ou deslocar-se a uma das bonitas lojas Royal Enfield, em vários pontos do país.

ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650

MOTOR 2 CILINDROS PARALELOS, REFRIGERAÇÃO POR AR/ÓLEO

CILINDRADA 648 CC

POTÊNCIA 34,6 KW (47 CV) @ 7.250 RPM

BINÁRIO 52,3 NM @5.650 RPM

CAIXA 6 VELOCIDADES

QUADRO TUBULAR EM AÇO

DEPÓSITO 15,7 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA SHOWA DE 43 MM, CURSO DE 120 MM

SUSPENSÃO TRASEIRA DUPLO AMORTECEDOR AJUSTÁVEL NA PRÉ-CARGA DA MOLA, CURSO DE 101 MM

TRAVÃO DIANTEIRO DISCO DE 320 MM, PINÇA DE 2 ÊMBOLOS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 300 MM, PINÇA DE 2 ÊMBOLOS

PNEU DIANTEIRO 100/90-19

PNEU TRASEIRO 150/80 B16

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.500 MM

ALTURA DO ASSENTO 740 MM

PESO 241 KG

P.V.P. (DESDE) 7.647€

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A 800 MT Touring é sem dúvida o modelo mais aguardado de sempre da CFMOTO. A marca chinesa – durante muito tempo mais conhecida pelos seus ATV’s – está a crescer rapidamente pelo mundo inteiro e mais depressa o poderá fazer com os seus novos modelos trail. A 800MT Touring é portanto o primeiro grande teste para a marca asiática!

Todos nós sabemos como foram os últimos três a nível mundial. Uma pandemia que durou dois anos, depois do surgimento de uma guerra que está para durar, e com isso o mercado das motos também sofreu. A falta de componentes atrasou a chegada de muitos modelos e era suposto já termos andado nas 800MT Touring e Sport há muito mais tempo atrás. Surgiu a oportunidade agora que a CFMOTO tem um novo importador no nosso país, o famoso grupo Multimoto, por isso vamos à análise. Antes disso, dizer que a CFMOTO foi fundada em 1989, possui nas suas instalações mais de 4.000 funcionários, e distribui motos, ATV’s e Side-by-Sides em mais de 100 países, através de mais de 3.000 concessionários. A marca não esconde que pretende ser uma marca premium global, e a recente aposta no Mundial de Moto3 é também prova disso, por forma a dar mais visibilidade ao fabricante. Atualmente a gama é composta por modelos de estilos diversos (fiquem atentos pois temos mais testes em breve) e não é segredo a parceria da marca com o grupo KTM, além de possuir outros parceiros globais como a Bosch, Brembo, KYB, J.Juan, entre outros.

MUITO EQUIPAMENTO

Esta é desde logo uma moto muito bem nascida em termos estéticos e que monta jantes de raios nos dois eixos (como o público gosta), na frente com uma roda de 19 polegadas e na traseira uma de 17”. Depois, existe muito mais equipamento que é preciso dar conta: a presença de diversas barras de proteção, a proteção de cárter que não é apenas inferior mas também lateral; o sistema de monitorização de pneus que neste caso são unidades tubeless da Maxxis; o amortecedor de direção; os punhos e assento aquecidos; o cruise control eletrónico; o ABS em curva, as proteções de mãos… E vamos recuperar o fôlego pois existe mais, nomeadamente o descanso central, o ecrã dianteiro ajustável manualmente, a embraiagem deslizante, o quickshifter bidirecional, os faróis auxiliares, as suspensões KYB com forquilha invertida regulável na frente, a iluminação full LED, os dois modos de condução ou a instrumentação TFT a cores de 7” com conetividade total. Se pretenderem poupar 1000 euros, na versão Sport irão encontrar tudo isto que referimos, com exceção das proteções de mãos e de cárter, do quickshifter e dos punhos e assento aquecidos. E as rodas, mantendo a mesma dimensão, não são raiadas. Será que no meio de todo este equipamento faltará algo? É o que já iremos ver.

O MELHOR POSIÇÃO DE CONDUÇÃO E CONFORTO; SUSPENSÕES; EQUIPAMENTO

A MELHORAR DESCANSO LATERAL; INSTRUMENTAÇÃO CONFUSA; TER POSSIBILIDADE DE DESLIGAR O ABS NA RODA TRASEIRA;

MOTOR E CICLÍSTICA

Em relação ao motor também não existem segredos. Estamos perante um bicilíndrico paralelo de origem KTM, o famoso 790 que debita 70 Kw (cerca de 95 cv) às 9.000 rpm para um binário de 77 Nm às 7.500 rpm. Uma unidade bastante compacta, com cambota a 75º, e que pretende oferecer as melhores sensações de um bicilíndrico em V, mas com menos complexidade mecânica, em que encontramos os êmbolos forjados e diversos componentes internos desenhados para poucos atritos internos e, consequentemente, uma rápida subida de regime. Quanto ao acelerador, é naturalmente ride-by-wire.

Na ciclística o quadro tubular e o sub-quadro pesam no total 16 kg, enquanto o braço-oscilante em liga de alumínio pesa somente 6,9 kg, mas sendo esta uma moto grande e com muito equipamento (proteções diversas, descanso central, faróis auxiliares, tudo pesa…); o peso do conjunto é de 231 kg, sem a presença das malas. As suspensões reguláveis KYB (só não têm ajuste na compressão atrás) oferecem 160 mm de curso na dianteira e 150 mm na retaguarda, e a J.Juan, marca da Brembo para vez mais em voga, fornece o equipamento de travagem.

A destacar ainda o depósito de 19 litros de capacidade, o assento colocado a 825 mm do solo e os 190 mm de altura ao solo, o que serão suficientes numa moto que a CFMOTO considera ser de 80% asfalto. Mas vamos às impressões de condução, pois é isso que vocês querem realmente saber!

POLIVALENTE

Este foi o nosso título de capa, e basta olharmos para esta 800MT Touring para imaginarmos que esta moto seja mesmo assim! Pois bem, a posição de condução de condução é muito boa, através de um confortável assento, guiador largo e pousa-pés com cobertura em borracha (possível de retirar) que eliminam as possíveis vibrações. Uma postura claramente menos “racing” que a do modelo austríaco que cedeu o motor, o que vai de encontro à filosofia mais turística deste modelo. O assento é no entanto algo largo na zona frontal, pelo que os mais curtos de perna terão alguma dificuldade em chegar com os pés ao chão. Pior é o facto do descanso lateral ser demasiado curto, pelo que temos sempre de pensar como iremos estacionar, ainda para mas se tivermos as malas montadas. Não só será difícil levantá-la do descanso lateral como pode mesmo tombar para o interior se não tivermos atenção. O ideal é usar sempre o bom descanso central! E já agora, os espelhos retrovisores têm uma ligeira tendência para desregular em autoestrada, mesmo se bem apertados.

Em andamento, no que é mais importante tudo funciona bem! Entre os modos de condução Rain e Sport acabamos por usar sempre o modo mais desportivo e a condução é super agradável, as suspensões são muito competente e nem sentimos necessidade de mexer nas afinações, oferecendo conforto e uma dinâmica capaz. Os pneus Maxxis surpreenderam-nos também pela positiva, com uma elevada aderência a seco, e a travagem cumpre o seu papel, embora tenhamos que fazer mais força na manete que noutras máquinas rivais. A nossa unidade fazia uma pequena vibração em travagem mais forte, o que poderia significar apenas uma impureza entre a pastilha e o disco. Quanto ao motor, oferece todas as sensações que conhecemos da KTM, parecendo mais suave e menos brusco neste modelo, talvez pelo maior peso do conjunto. Mas é muito linear e excelente em estrada aberta, com o quickshifter a funcionar relativamente bem (não é uma referência) mas permitindo que usemos a embraiagem se o entendermos, pois a caixa continua muito leve e de funcionamento fácil.

OPÇÃO VÁLIDA

Antes de irmos para as conclusões falta ainda referir diversos detalhes. O facto da proteção aerodinâmica ser muito boa (andámos com o “vidro” numa posição intermédia), enquanto a instrumentação é bastante completa mas algo confusa para navegar nos primeiros dias, pelo que precisamos de algum tempo de habituação, assim como à respetiva App da marca que nos dá outras informações que não existem no TFT de 7 polegadas, como por exemplo o consumo médio que rondou os 5,5 l/100 km. As enormes malas Shad Terra que usámos na sessão de fotos são de elevada qualidade e também fazem sonhar com longas viagens, mas para a maioria dos utilizadores poderão ser demasiado grandes, além de que tornam a moto algo instável a velocidades mais elevadas, mesmo só montando o top-case. E se os punhos e o assento aquecidos funcionam na perfeição (aquecimento muito rápido), os mais exigentes poderiam pedir a presença de um controlo de tração, ou, acima de tudo, a possibilidade de desligar o ABS na roda traseira, o que realmente mais sentimos falta nas deslocações fora de estrada. Nestes locais, mesmo com pneus bastante estradistas, a 800MT evolui bem, com uma posição de condução acessível para seguirmos de pé e suspensões que mantêm tudo sob controlo.

No fundo, existem diversos detalhes que gostaríamos que fossem revistos, o que não impede que esta CFMOTO 800MT Touring seja já uma excelente moto neste momento, até porque a relação preço-qualidade é muito interessante. Uma máquina bonita, muito bem equipada e com muito conforto, sendo equipada por um motor bem conhecido e que oferece suspensões de elevada qualidade. Ágil e estável num bom compromisso, também não falha dinamicamente na forma como curva, trava e acelera, pelo que é mais uma boa proposta num segmento ao rubro e onde não faltam propostas para todos os gostos.

CFMOTO 800MT TOURING

MOTOR 2 CILINDROS PARALELOS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 799 CC

POTÊNCIA 70 KW (95 CV) @ 9.000 RPM

BINÁRIO 77 NM @7.500 RPM

CAIXA 6 VELOCIDADES

QUADRO TUBULAR EM AÇO

DEPÓSITO 19,2 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA KYB, TOTALMENTE AJUSTÁVEL, CURSO DE 160 MM

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOAMORTECEDOR KYB AJUSTÁVEL, CURSO DE 150 MM

TRAVÃO DIANTEIRO 2 DISCOS DE 320 MM, PINÇAS RADIAIS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 260 MM

PNEU DIANTEIRO 100/80 R19

PNEU TRASEIRO 150/70 R 17

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.531 MM

ALTURA DO ASSENTO 825 MM

PESO 231 KG (EM ORDEM DE MARCHA, S/ MALAS)

P.V.P. (DESDE) 11.970 €

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As motos naked têm recebido maior procura nos últimos anos, com os clientes a procurar linhas arrojadas, caráter e grandes emoções, ainda mais fortes nas Hyper Naked. A Monster e a MT-09 têm tudo isso e muito mais, mas apesar dos números de ambas serem equilibrados, na estrada são bastante diferentes!

Estéticas musculadas e agressivas, ciclísticas ágeis e eficientes e motores com bastante binário e potência dão o mote para as Hyper Naked, que têm tido adeptos vindos das motos super-desportivas ou de outras naked mais pequenas, com a certeza de que “aqui”, nas Hyper, vão encontrar emoções fortes e algo que dará nas vistas em qualquer lado para onde se desloquem.

Ambas as motos deste comparativo foram bastante revistas em 2021, aliás, foram mais do que meras revisões. Tanto a Yamaha como a Ducati receberam bastantes melhorias, mas foi o modelo com mais anos (a Monster, que faz já 30 anos de existência!) que rompeu mesmo com algumas das tradições da marca italiana.

SEM TRELIÇA

Habitualmente a Ducati Monster tinha várias opções de cilindrada, mas atualmente passou a apenas uma: esta 900 cc, mais precisamente 937 cc (contra os 821 cc da versão anterior) mas com a configuração de sempre, um bicilindrico em L a 11º. Com o aumento da cilindrada veio um aumento de potência de 2 cv (não são mais porque o Euro5 é castrador) para os atuais 111 cv às 9.250 rpm, e um aumento significativo do binário de 86 Nm para 93 Nm às 6.500 rpm. O bloco é também mais leve, contribuindo para uma maior agilidade de todo o conjunto, a par com a nova ciclística. É aqui a maior mudança na Monster, modelo que sempre mostrava ‘a nu’ o típico quadro de treliça tubular da casa de Bolonha.

Os tubos deram lugar a um pequeno quadro de alumínio, com o motor como parte integrante, bem ao género da sua Superbike, a Panigale, mas bem longe da tradição, o que dececionou alguns puristas. Ainda assim, o conjunto total ficou 18 kg mais leve o que, com um motor mais forte e uma ciclística baseada numa das melhores Superbikes da atualidade, torna a nova Monster bem apetecível. A estética é tipicamente Ducati, com o imponente depósito de combustível a ser o elemento mais importante e o resto a ser minimalista, mas com formas quase perfeitamente conjugadas. O farol dianteiro de LED com DRL é mais oval que antes, os piscas estão muito bem enquadrados no quadro, e o painel de instrumentos TFT a cores é novo, mas ainda há mais na eletrónica. Conta com três modos de condução (Sport, Touring e Urban), ABS com 3 níveis e ABS em curva, controle de tração com 8 níveis, wheelie control, launch control e quickshift bidirecional.

A travagem está a cargo de pinças e bomba radiais da Brembo, e a posição de condução mudou para um maior conforto, ficando o guiador 65 mm mais perto do condutor e os pousa-pés 10 mm mais baixos e 35 mm mais avançados do que na Monster anterior, tornando a posição de condução mais direita e descontraída. Existe em duas cores, o típico vermelho e o preto.

TRÊS CILINDROS!

Desde que surgiu em 2013, juntamente com o conceito Dark Side of Japan da Yamaha, que a MT-09 tem sido um dos modelos que tem feito crescer as vendas da marca japonesa que, juntamente com as outras MT são responsáveis por um aumento das vendas de mais de 30% no nosso país. Depois de surgir em 2013, foi remodelada em 2017 e em 2021, para a versão que aqui testamos. Esta terceira geração da MT-09 também aumentou a cilindrada, mais precisamente em 42 cc, graças a um maior curso dos três cilindros do motor CP3, que ficou ainda mais potente apesar de cumprir Euro5. A potência aumentou para os 119 cv às 10.000rpm, e o binário também aumentou, cifrando-se em 93 Nm, como a Monster, mas às 7.000 rpm. Tudo no bloco é novo, desde os cárteres às bielas, cambota com mais curso e com mais 15% de inércia, êmbolos forjados e cabeça com diferentes condutas de admissão e escape. Além de mais potente ficou mais leve 1,7 kg, mas ainda teve alterações na posição dos injetores, deixou de ter o sistema de indução de ar, recebeu alterações à admissão e ao escape para um som mais empolgante, e relações mais longas nas primeira e segunda velocidades.

O quadro ficou mais leve em 2,3 kg mas viu a rigidez lateral aumentar em 50%, a coluna de direção está 30 mm mais baixa e a montagem do motor fica 5º mais vertical para melhorar o comportamento da dianteira da moto. Também o sub-quadro de alumínio vazado é mais leve em 1,5 kg, mas houve ainda emagrecimento do braço oscilante e das jantes de alumínio, levando o conjunto a pesar 189 kg em ordem de marcha. A forquilha totalmente ajustável da KYB é mais curta 39 mm (já que a coluna de direção desceu os tais 30 mm), e o amortecedor ajustável em extensão e pré-carga, mas a relação das bielas da suspensão traseira mudou um pouco. A posição de condução está ligeiramente diferente com o guiador mais elevado, mas tanto este como os pousa-pés são ajustáveis.

A travagem está a cargo de pinças radiais da Nissin, e conta com um ABS Bosch 9.1MP, mas há mais. Na eletrónica o acelerador ride-by-wire foi alterado, e a nova IMU é de seis eixos e mais compacta que a da R1, oferecento controle de tração em curva (TCS), controlo de derrapagem (SCS), controle de cavalinho (LIF), 4 modos de acelerador (o 2 é o standard), e uma nova instrumentação com painel TFT a cores. Conta ainda com um quickshift que funciona na perfeição nos dois sentidos, e que ainda avisa no painel se está pronto para usarmos e em que sentido (se formos a acelerar acende uma seta para cima verde, e acende uma para baixo em desaceleração. Claro que a iluminação é totalmente LED, contribuindo para uma estética bem agressiva, disponível em três decorações diferentes.

ESTILOS DIFERENTES

Não precisamos de ser peritos para perceber os diferentes estilos das duas motos. A Ducati é agressiva, mas num estilo mais conservador sem ser clássico, enquanto a Yamaha é ainda mais agressiva, mas num género “Hentai” mais “avant garde”. A miúda gira de Cascais e o “canhão” bombado da periferia! A posição de condução também é distinta, com o corpo a ir um pouco mais inclinado para a frente na Ducati (sem ser demasiado), pés mais atrás e guiador mais largo que na Yamaha, onde nos sentimos mais ‘verticais’ quando passamos da italiana.

No motor, apesar dos números aproximados, são muito diferentes. O bicilíndrico italiano é suave mas não em toda a gama de rotações, e a subida de regime menos linear que na moto japonesa. A caixa de velocidades da italiana é precisa e bem escalonada, assim como os modos do motor, mas no modo Sport o tacto do acelerador fica demasiado sensível no início do curso quando rolamos devagar, mas o Touring e o Urban têm um pouco de “delay” a mais. O CP3 japonês é muito mais vivo e disponível, tanto que parece mais potente. O tato do acelerador é excelente em qualquer modo, com uma resposta especialmente precisa e direta no Modo 1, mas que ainda assim não é brusca quando vamos em situações lentas. O quickshift funciona perfeitamente nas duas motos, mas com ligeira vantagem para a Yamaha.

Na ciclística ambas são muito precisas, especialmente no piso liso da estrada sinuosa onde fizemos a sessão de fotos. Curvas é a sua praia, ambas com grande sensação de segurança e precisão, mas aqui é a Ducati que tem ligeira vantagem, talvez até pela posição de condução que nos dá a sensação de ter uma maior distância entre eixos. A travagem e tato geral dos comandos é excelente nas duas motos, o que não é de estranhar em duas marcas como a Ducati e a Yamaha. O comportamento das suspensões é muito bom mesmo quando o ritmo é mais rápido. No piso mais irregular são um pouco firmes demais mas, honestamente, prefiro assim porque permite mais abusos sem nos pregar sustos. Os consumos são baixos para as prestações que oferecem, com as médias a rondar os 5,4l/100 km na Ducati e 5,6l/100 km na Yamaha pelo que fomos consultando nas instrumentações. O da Ducati tem uma disposição mais visível e é mais fácil de consultar e navegar nos botões do comutador do que o da Yamaha, que conta com uma rodinha no comutador direito que é pouco precisa quando estamos em andamento.

Os assentos são confortáveis q.b. nas duas motos, mas como qualquer hyper-naked, não são motos desenhadas e pensadas para fazer uma viagem pela europa. No entanto podemos rodar bastante tempo sem ficar com o traseiro quadrado.

ITÁLIA VS JAPÃO

Numa final bastante disputada, acaba por ser a Yamaha que nos dá mais sensações, muito graças ao motor de três cilindros, suave mas muito possante. No resto são diferentes mas equilibradas, mas no final a diferença de preço também pesa no veredicto, com uma vantagem de cerca de 2.000€ para a japonesa!

Ainda mais exclusivas -As versões SP

Foi com todo o gosto que participei neste trabalho, sendo eu um fã de motos naked de média cilindrada. Nestas duas máquinas encontro naturalmente prós e contras, mas começando pela Monster, se é verdade que as suas dimensões estão cada vez mais minimalistas, o que é bom na cidade, também é certo que parece ter perdido alguma imponência e até charme face à antiga 821. A ciclística é simples mas funciona muito bem, como qualquer Ducati, pelo que só apetece curvar mais e mais, e quanto ao motor, oferece boas prestações mas o escape parece estar sempre demasiado abafado, castrando prestações e gozo de condução.

Prazer de condução é algo que não falta à MT-09, uma naked com rasgos de supermoto, que parece pedir sempre mais acelerador e uma condução com alguma exageros à mistura. A estética não me encanta, mas o motor é sensacional, enquanto a ciclística cumpre mas revela-se por vezes um pouco saltitona em piso menos perfeito. E é por isso que desde o início que a Yamaha tem na sua gama uma MT-09 SP, uma máquina exclusiva na decoração mas acima de tudo na ciclística através de uma suspensão melhorada na frente e um monoamortecedor Ohlins na traseira que fazem a diferença. Possui também diversos componentes com um revestimento DLC a preto, um braço-oscilante com acabamento em alumínio anodizado e escovado, cruise control e ainda um assento premium com costuras duplas. Tudo isto por um preço bastante aceitável de 12.750 €.

Quanto à Monster, acabou de chegar ao mercado na versão SP. Esteticamente é muito apelativa e possui muito componentes que certamente irão fazer muitos nem pensar na moto base. Para além do exclusivo esquema cromático temos uma forquilha Ohlins NIX30 dourada que é totalmente ajustável e 0,6 kg mais leve que a versão base, um escape homologado Termignoni, assento vermelho e logotipo Ducati no depósito. A nível da travagem encontramos pinças Brembo Stylema de topo (e igualmente mais leves) e temos ainda uma bateria de iões de lítio mais leve que reduz no total em 2 kg o peso em ordem de marcha. A SP monta ainda um amortecedor de direção, pneus Pirelli Diablo Rosso IV e toda a eletrónica foi recalibrada a nível dos modos de condução e existe ainda um modo de condução Wet. O preço da Monster SP chega aos 15.595 €, mas pessoalmente, e tendo em conta o equipamento desta moto, dá mesmo vontade de perder a cabeça!

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A Yamaha R6 de 2007 era uma moto muito radical, construída para vencer nas pistas, mas que acabou também por fazer sucesso na estrada, apesar de toda a sua agressividade em termos de ergonomia e de comportamento do motor. A que temos presente neste trabalho está num excelente estado de conservação.

Produzida (e matriculada) entre 1999 e 2020, a Yamaha R6 foi um modelo que logo se demarcou do que era produzido até aí na classe de 600 cc. Em vez de fabricar mais um modelo de sport turismo, ideal para uma utilização 50-50 entre estrada e circuito, a marca japonesa preferiu criar um modelo bem mais radical para vencer nas pistas. Várias evoluções foram lançadas, e a geração de 2003 recebeu injeção de combustível, num modelo que ainda era relativamente fácil de conduzir e confortável, mas já muito rápido em pista.

Foi depois em 2006 que a R6 mudou radicalmente, nas linhas muito mais angulosas, ergonomia bem mais agressiva e ciclística mais preparada para as pistas, assim como um motor com bem mais apetite pelos regimes elevados. Isso gerou até alguma polémica com as rotações demasiado generosas que o taquímetro apresentava, o que a Yamaha confessou mais tarde ter cometido um erro…

MODELO DE 2007

Apesar de contar com matrícula de 2008, a moto deste trabalho é da geração 2007, portanto já com o sistema de acelerador YCC-T ( Yamaha Chip Controlled Throtlle), mas ainda sem o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que fazia variar o comprimentos dos túneis de admissão. Independente disso, esta era a base que fez a R6 ganhar inúmeros títulos de Supersport por esse mundo fora (e diversos campeonatos mundiais inclusivamente). Uma moto com um motor suave, como qualquer quatro cilindros em linha, mas que precisava de ser pilotada de forma agressiva e exímia em pista, por forma ao piloto tirar partido do motor pontudo e da ciclística de elevada qualidade.

A MOTO TESTADA

Hoje em dia já não é possível comprar uma Yamaha R6 nova com matrícula (podem fazê-lo para uma utilização em circuito fechado e recorrer até ao kit para competição da GYTR), pelo que uma Yamaha R6 bem mantida pode muito bem ter um valor acrescentado hoje em dia. E se ainda vamos encontrando algumas no dia a dia ou em passeios de fim de semana, a verdade é que muitas passaram os anos a fazer aquilo onde estão mais à vontade, em pista, pelo que – mesmo que bem mantidas – nem sempre é fácil encontrar uma R6 com o “coração” 100% saudável.

Pois esta moto aparenta estar mesmo em excelente estado! Possui 31.000 km, veio recentemente da Ilha da Madeira e não aparenta ter sofrido de quaisquer maus tratos ao longo da sua vida. Está praticamente de série, com exceção dos faróis escurecidos, “cogumelos” de proteção, dos Michelin Power 5, dos diferentes afinadores no topo da forquilha e de montar um filtro de ar BMC e velas em iridium.

Com um excelente aspeto exterior, é desde logo incrível a leveza desta moto nas manobras à mão. Parece uma desportiva de 300 cc! Depois, em andamento, voltámos a recordar como esta moto é agressiva para o corpo, com uma posição muito radical através de um assento e pousa-pés muito elevados e avanços baixos, que faziam carregar peso nos pulsos. O som do escape é elevado mas super apelativo, e nem é preciso puxar muito pelas mudanças para a ouvirmos “gritar”, embora seja necessário rodar acima das 8.000 / 10.000 rpm para este motor mostrar tudo o que vale! É claro que podemos andar de forma tranquila em estrada abaixo desses regimes, mas em pista esqueçam, é preciso espremer o 4 cilindros acima dos 5 dígitos no taquímetro!

Se o motor parece novo, já a travagem necessita de um pouco mais de força que uma desportiva atual, mas ainda assim cumpre sem qualquer falha, e quanto às suspensões, estavam também irrepreensíveis, com uma excelente leitura do asfalto, em ritmo tranquilo ou mais veloz. Com um bom tato de todos os componentes – somente a transmissão final dava sinal que já necessitava de ser trocada – esta R6 está mais do que aprovada e ainda pronta para muitos e bons passeios em estrada ou em pista, antes de ficar bem guardada numa garagem ou numa sala de estar (e mais tarde num museu)!

Manter e preservar

O nosso leitor Tiago Ramos (RS) gentilmente cedeu a sua Yamaha R6 para este nosso teste, mas mais do que isso, veio de Peniche até ao Autódromo do Estoril, propositadamente, numa daquelas manhãs de muito frio neste inverno agressivo.

Com a moto há cerca de um ano, mas muito experiente e adepto da marca dos diapasões, Tiago revela que «foi um negócio que surgiu e não quis deixar escapar. Considero esta uma moto mítica e tinha curiosidade em conduzi-la, então assim foi.» Até agora, e por falta de tempo, ainda só fez alguns passeios em estrada mas «no futuro ainda gostava de fazer algum track day, mas esta será sempre uma moto só para umas voltas.» E será uma moto para manter ou para trocar? «Gostava de a manter na garagem, apesar de existirem propostas para eu a vender. E depois, eventualmente, comprar algo mais prático, como uma Tracer 7 ou 9 por exemplo. Mas não tenho pressa nenhuma para a vender, pois é uma moto que não existirá mais.» Muito obrigado Tiago e continuação de boas curvas, se possível com esta bela R6!

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Andar de moto pressupõe ser divertido, mesmo para quem está a dar os primeiros passos. Por isso foi com satisfação que andámos durante vários dias com uma Voge 300AC, uma pequena naked construída a pensar nos novos encartados mas que, não deixou de oferecer bons momentos de condução a alguém já bem experiente nestas andanças.

É por vezes algo frustrante conduzir modelos de baixa cilindrada – por vezes até demasiado caros para o que valem – e perceber que estes não foram pensados (ou existiu uma contenção de custos) para os menos experientes. Falo de manetes de travão com uma mau tato e sem regulação, suspensões demasiado aquém das expetativas, etc. Felizmente nada disso encontrámos nesta Voge, que parece ter sido realmente bem pensada e construída – mesmo com o seu preço referencial – e apenas num aspeto poderemos apontar realmente o dedo: um condutor de estatura elevada não irá conseguir encaixar-se bem nesta moto!

A GAMA

A marca já não é nova aqui na Motociclismo, mas voltamos a recordar que a Voge é a marca premium do fabricante Loncin, que conta com muita experiência no fabrico de motores. Neste momento a Voge possui modelos nos segmentos Adventure, Naked, Classic, Scooter e Eléctrica, e se a gama atual é já bem interessante, em breve chegarão outros modelos mostrados na última edição da EICMA. Outras boas notícias: os cinco anos de garantia que agora a marca oferece a toda a gama e o facto de, quem não apreciar muito esta 300AC por alguma razão tem à disposição outros modelos bastante semelhantes. Um deles a 300ACX, que monta o mesmo motor monocilíndrico mas que possui jantes de raios, um assento único e diferentes pormenores estéticos numa filosofia mais scrambler.

Quanto à 350AC, também já chegou ao mercado e é igualmente uma naked de aspeto clássico, mas monta um motor bicilíndrico paralelo e possui uma série de componentes e acabamentos gerais que a já a colocam num patamar um pouco mais “premium” face às de menor cilindrada.

BONS DETALHES

Para os recém habilitados com carta A2 a moto que temos aqui reúne boas particularidades: uma potência de 28,5 cavalos fácil de dosear até pelos menos experientes, um baixo peso de 170 kg em ordem de marcha (que na verdade até parece bem menor) e um assento acessível. Esteticamente dá logo nas vistas pelo lindíssimo farol, farolim e piscas LED e pelo bom aspeto da ciclística, com forquilha invertida e dois discos de travão na frente com ABS da Bosch (marca que dá nome também ao sistema de injeção de combustível).

Por outro lado, a instrumentação é muito simples: temos nível da gasolina, um totalizador parcial, e apesar de podermos mudar a tonalidade do fundo nem sequer temos um relógio, mas existe uma entrada USB. Dinamicamente o motor de refrigeração líquida mostra-se muito divertido! A transmissão é bem mais longa que a da 300 Rally que testámos no mês passado mas nem lhe falta força, apesar de preferir rodar nos regimes médios/elevados. Podemos circular em sexta a partir das 3.500 rpm (a cerca de 60 km/h), e nota-se que acorda realmente após das 6.500 rpm, permitindo chegar rapidamente aos 130 km/h e passando mesmo dos 150 km/h quando embalada. Nada mau! Quanto às vibrações, por vezes chatas nos monocilíndricos, não incomodam muito e apenas surgem nas últimas rotações do taquímetro. Outro ponto em destaque é a sonoridade muito agradável do escape, que em desaceleração até emite por vezes alguns rateres bem interessantes!

O MELHOR PREÇO, MOTOR DIVERTIDO, DINÂMICA

A MELHORAR ERGONOMIA, INSTRUMENTAÇÃO, CURSO DO ACELERADOR

DINÂMICA E PORMENORES
Em termos dinâmicos também não existe muito a dizer, a não ser elogiar! A forquilha invertida tem um funcionamento muito bom e a travagem dianteira com dois discos também não falha em nada, além do tato na manete ajustável ser bom. Atrás, o monoamortecedor com bielas cumpre a sua tarefa sem comprometer.

É então em termos de ergonomia que esta moto apresenta algumas falhas, já que o facto dos assentos serem independentes retira hipótese de o condutor se chegar um pouco mais atrás. Por isso, idealmente o condutor não deverá ter muito mais que 1.70m, caso contrário a boa posição de condução será afetada. Outros pormenores também dignos de melhoria são o assento pequeno do passageiro – que não possui pegas rígidas – o seletor da caixa de velocidades que está muito perto do pousa pés e o punho do acelerador que faz demasiado curso. Rodamos o punho, rodamos, e parece que não chegamos ao fim, E alguns autocolantes também não tem um aspeto muito moderno. Quanto ao resto, muitas coisas boas a apontar, até mesmo o comportamento dos pneus Cordial, a seco e à chuva, apesar das dúvidas iniciais.

Uma pequena moto bastante divertida, muito económica (consumo médio a condar os 3,9 l/100 km), com um super preço e excelente garantia, pelo que pessoalmente aponto esta como uma das Voge mais interessantes da gama atual.

VOGE 300AC

MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 292 CC

POTÊNCIA 28,5 CV @8.500 RPM

BINÁRIO 23 NM ÀS 6.500 RPM

CAIXA 6 VELOCIDADES

QUADRO MULTITUBULAR EM AÇO

DEPÓSITO 15 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA INVERTIDA DE 35 MM, 100 MM DE CURSO

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOAMORTECEDOR PROGRESSIVO COM SISTEMA DE BIELAS

TRAVÃO DIANTEIRO 2 DISCOS DE 300 MM, PINÇAS DE 2 ÊMBOLOS, ABS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM, PINÇA DE 1 ÊMBOLO, ABS

PNEU DIANTEIRO 110/70ZR17

PNEU TRASEIRO 150/60ZR17

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.360 MM

ALTURA DO ASSENTO 790 MM

PESO 170 KG (EM ORDEM DE MARCHA)

P.V.P. 4.095 €

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Há exatos vinte anos, o mundo do motociclismo foi apresentado à primeira versão da Multistrada, um marco no universo das duas rodas. Desde essa estreia icônica, a evolução da moto foi evidente, com mudanças significativas que refletem o progresso e a inovação contínua da indústria. Agora, encontramo-nos perante a 5ª geração dessa aclamada crossover, uma prova viva do compromisso da Ducati em aprimorar e adaptar-se às demandas dos entusiastas de motocicletas.

O sucesso da Multistrada é indiscutível. Com quase 150.000 unidades vendidas ao longo das gerações, tornou-se uma das motos mais cobiçadas do mercado. Isso não é por acaso. O design, a tecnologia e a performance da Multistrada têm conquistado corações em todo o mundo. E a Ducati, reconhecendo este feito, destaca este modelo com imenso orgulho em cerca de 800 revendedores, espalhando sua paixão e excelência em 96 mercados distintos globalmente.

Para quem quer mergulhar mais profundamente nesse universo e entender a essência da Multistrada, temos uma sugestão especial. Convidamos todos os entusiastas e curiosos a assistirem ao nosso detalhado vídeo de análise da Ducati Multistrada V4S Grand Tour. Nele, exploramos cada canto e característica desta emblemática máquina italiana. Esta análise completa está disponível no nosso canal do Youtube, associado às renomadas marcas Motociclismo e Motorcycle Sports. É uma oportunidade única de se aproximar ainda mais deste modelo que tem feito história na estrada.

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Mesmo que não pareça, os modelos Vespa têm vindo a ser bastante melhorados ao longo dos últimos anos, e falamos apenas das scooters automáticas a 4 tempos. Algumas acabam por estar disponíveis apenas em versões bastante raras e exclusivas, enquanto as mais potentes são naturalmente as procuradas por quem já tem carta de condução de moto.

Esta é já a nossa preferida da gama!

Os modelos Vespa são provavelmente os veículos de duas rodas a motor com mais capacidade de gerar simpatia entre pessoas que, habitualmente não gostam ou simplesmente não ligam a motos. E as razões estão bem à vista: é muito fácil simpatizar com estes modelos, normalmente de cores alegres e joviais que parecem sorrir para nós. A facilidade de subir para o assento é uma realidade em todos os modelos, e depois, é muito fácil ficar enamorado por uma Vespa após uma ida a Itália ou visualizarmos um filme romântico italiano!

Na verdade, toda a gente já ouviu falar da Vespa, mesmo quem não anda de moto. Desde 1946 a histórica marca italiana já lançou mais de 30 versões diferentes, para todos os gostos e bolsas, mas quando falamos de modelos mais completos e equipados temos de falar das GTS. Neste caso vamos abordar a GTS Super 300, na versão Sport, claramente uma das mais atraentes de toda a gama.

GAMA E TECNOLOGIA

A Vespa é portanto uma marca do grupo Piaggio que desde sempre fabricou modelos acessíveis e fáceis de conduzir, chegando a toda a população. Hoje em dia é considerada uma marca premium, e esta GTS 300 Super Sport faz parte de uma gama onde se incluem também os modelos GTS base, Sei Giorni, Primavera, Sprint e Elettrica. Com capacidades que vão dos 50 aos 300 cc, mais a elétrica, existem muitas versões para todos os gostos, sendo a moto deste trabalho uma das mais desejadas.

Esta geração da Vespa GTS Super incorpora diversas melhorias. A iluminação é full LED à frente e atrás, o painel de instrumentos possui um novo display LCD analógico de 3 polegadas (TFT a cores de 4,3” no caso da versão Tech) e não falta um sistema de ignição Keyless para uma utilização mais fácil. As Super possuem ainda abertura remota do assento e a função Bike Finder, para mais facilmente encontrarmos a Vespa no meio de um estacionamento. Ainda tecnologicamente falando, tanto as Super Sport como a Super Tech vêm equipadas com a aplicação Vespa MIA, para conetar o smartphone ao veículo e gerir assim mensagens, chamadas e listas de reprodução mais facilmente. Estes modelos vêm ainda com uma ergonomia melhorada através de um diferente guiador e de um novo assento. Os amortecedores foram também evoluídos nesta geração.

VERSÃO SPORT

A Vespa sempre foi conhecida pela atenção aos detalhes, e na Super 300 Sport isso não é exceção. Destaque para a gravata frontal com imitação em carbono, para o assento de grande qualidade com costuras contrastantes, para os diversos elementos pintados em preto brilhante e colocação de várias fitas no conjunto. E o melhor é que existem cinco decorações diferentes à escolha, para quem (por alguma razão qualquer) não gostar deste laranja vivo.

O MELHOR ESTÉTICA E DETALHES, MOTOR POTENTE E SUAVE, CONDUÇÃO FÁCIL, DINÂMICA

A MELHORAR PREÇO, AUTONOMIA, BOTÕES DOS COMANDOS

Já se sabe que as GTS fazem parte dos modelos Vespa mais completos e com melhores aptidões para circular fora das cidades. Esta é uma automática relativamente espaçosa, mesmo para dois adultos, mas nunca antes uma Vespa foi tão segura e estável, mesmo com as rodas de 12 polegadas que lhe dão uma enorme agilidade. As alterações realizadas não foram muitas, mas com atualizações constantes, quase todos os anos, estas scooters têm melhorado bastante, para deslocações fáceis e económicas e uma mobilidade urbana fantástica, sempre cheia de estilo.

PRESTAÇÕES E DINÂMICA

Ligeiramente menos estável que uma scooter convencional com esta capacidade devido ao tipo de suspensão e tamanho das rodas, esta GTS é ainda assim capaz de oferecer muito. A brecagem da direção é bastante elevada para um fácil ziguezaguear entre os carros parados, a posição de condução é muito descontraída e o assento é excelente. E o motor – que possui um pouco menos de travão-motor que o habitual no segmento e necessita de hábito por isso – oferece fortes acelerações sempre com bastante suavidade desde os baixos regimes, pelo que é uma maravilha sair dos semáforos e deixar toda a gente para trás. E em auto-estrada alcança os 140 km/h, o que não deixa de impressionar. Gostámos dos inúmeros detalhes e pormenores, as suspensões garantem conforto na calçada portuguesa e só mesmo em mau piso ou com passageiro é que começam a protestar. E numa zona de boas curvas esta Vespa é capaz até de envergonhar muitas motos de potência bem superior, com bons ângulos de inclinação em curva e sem ter componentes a raspar pelo asfalto.

No capítulo da travagem, cumpre a sua tarefa mas obriga-nos a alguma força nas manetes, que não têm regulação, e se formos minuciosos, os comandos têm botões muito pequenos para usarmos luvas de inverno. A instrumentação é bastante completa e temos controlo de tração que dá jeito nos dias mais escorregadios, mas também o podemos desligar sempre que queremos. Quanto ao depósito, não é muito grande, o que com consumos a rondar os 4 litros aos 100, não garante uma autonomia muito elevada. O sistema Keyless funciona bem, temos um porta-luvas na frente e o espaço debaixo do assento é razoável.

É claro que o preço é bem elevado, mas gostámos realmente desta Vespa, não apenas pelo motor forte em todos os regimes mas pela dinâmica divertida e bastante segura, qualidade geral e belos componentes.

VESPA GTS SUPER 300 SPORT

MOTOR MONOCILÍNDRICO, 4 VÁLVULAS, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

CILINDRADA 278 CC

POTÊNCIA 17,5 KW (23,8 CV) @8.250 RPM

BINÁRIO 26 NM ÀS 5.250 RPM

CAIXA CVT AUTOMÁTICA COM EMBRAIAGEM CENTRÍFUGA

QUADRO ESTRUTURA EM AÇO COM REFORÇOS SOLDADOS

DEPÓSITO 8,5 LITROS

SUSPENSÃO DIANTEIRA MONOBRAÇO COM MOLA E AMORTECEDOR ÚNICO

SUSPENSÃO TRASEIRA DUPLO AMORTECEDOR HIDRÁULICO COM PRÉ-CARGA AJUSTÁVEL

TRAVÃO DIANTEIRO DISCO DE 220 MM, ABS

TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM, ABS

PNEU DIANTEIRO 120/70-12”

PNEU TRASEIRO 130/70-12”

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.385 MM

ALTURA DO ASSENTO 790 MM

PESO N.D.

P.V.P. 7.699 €

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Já passaram 20 anos desde a primeira Multistrada, mas muito mudou desde o primeiro modelo. Esta crossover vai já na sua 5ª geração, já foram vendidas quase 150.000 motos e a Ducati orgulha-se de ter este modelo em 800 concessionários em 96 mercados diferentes.

Aqui deixamos o vídeo do ensaio feito à Ducati Multistrada V4S Grand Tour onde revelamos toda a informação sobre o modelo italiano no nosso canal de Youtube da Motociclismo e do Motorcycle Sports.

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