A sigla M da BMW é bem conhecida no meio automóvel, e quem a vê sabe que é significado de performance. A marca germânica introduziu a M1000RR na sua gama de motos super desportivas em 2021, como base para o campeonato de World Superbike, tornando-se assim a primeira moto de sempre com a sigla M. Agora, no final de 2022, a marca alemã apresentou ao mundo a primeira moto naked equipada com esta tão cobiçada letra. E foi por estradas espanholas – e com uma pequena passagem pelo circuito de Almeria – que tentámos colocar todo o potencial desta hypernaked à prova.
Seguindo a norma que se instalou pós lockdown pandémico, a BMW apresentou no passado mês de outubro a M1000R online, reservando o final do ano para a sua apresentação internacional. Nós portugueses, não necessitámos de fazer muitos quilómetros para a conhecer, devido à apresentação ter sido realizada em território espanhol, e agradecemos por isso, mas também pelas estradas fantásticas que desenhámos com esta naked. E as páginas que se seguem são poucas para descrever o belíssimo trabalho que a marca germânica realizou na conceção desta moto. Mas nem tudo são rosas, não há bela sem senão e nenhuma moto é perfeita. Por isso, vamos perceber com o que podemos contar nesta M1000R.
CORAÇÃO SAUDÁVEL
Os números, nos dias que correm, são muito importantes para a generalidade do utilizadores, e mais de 200 cv são sempre bem vindos em qualquer moto. Ainda assim, uma naked com esta potência não aparece todos os dias. A BMW optou por equipar a M1000R com o mesmo motor de 4 cilindros em linha de 210 cv que equipa a S1000RR, alterando alguns aspetos a nível da eletrónica. E se aparenta ser muita potência para domar, nada temam. A conhecida linearidade dos motores tetracilíndricos está bem presente neste bloco, e até à entrada em ação do sistema ShiftCam às 8.000 rpm, quase que nos esquecemos que temos duas centenas de cavalos para domar. Isto permite que, em cidade e estradas em que rodamos a um ritmo mais moderado a M1000R seja muito bem comportada e agradável de conduzir, sem protestar muito com as baixas rotações e mudanças altas a velocidades baixas. Já em estrada aberta as coisas alteram-se um pouco. Para ser sincero, quando o sistema de admissão variável ShiftCam entra em ação na sua totalidade é quando achamos razoável realizar a passagem de caixa, mas se deixarmos a M1000R respirar à vontade, notamos efetivamente uma enorme diferença na forma como a potência é disponibilizada, e o motor desta naked parece não ter fim. Contudo, mantém o seu lado dócil, mas com a adição de alguma rebeldia e vontade de se expressar em forma de potência e de um som incrível do sistema de escape. Este motor demonstrou uma excelente capacidade de subir de rotação sem um grande esforço aparente – mesmo cumprindo as restritas normas EURO5 – ao mesmo tempo que se alonga até a umas incríveis 14.600 rpm. Em condições normais, na via pública, será quase impossível explorar toda a faixa de rotação, mas ela está lá, pronta a ser utilizada num dia em pista ou numa longa auto estrada na Alemanha.
ASAS PARA NÃO VOAR
No dia do lançamento da BMW M1000R, algo se destacou nas imagens, mais do que qualquer outra coisa. Os apêndices aerodinâmicos, ou asas dianteira, foram o maior foco de atenção pela sua aparente enormidade e tamanho exagerado. Mas deixem-me dizer. Ao vivo não é incomodativo e até oferece um visual bem agressivo e diferente a esta moto. Ainda assim, mais importante que o visual é a sua função. A 220 km/h estas M Winglets proporcionam uma força descendente de 11 kg, oferecendo maior estabilidade à roda dianteira e a todo o conjunto, algo que se fez notar, principalmente, nas 4 voltas que realizámos ao circuito de Almeria. Na longa reta, era notória a enorme vontade da M1000R elevar a roda dianteira, vontade essa contrariada não só pela eletrónica, como pelas asas dianteiras. Em travagem a sua intervenção também era percetível, permitindo igualmente um maior contacto da frente com o asfalto e consequente estabilidade acrescida do conjunto. E claro, ao hardware, a BMW juntou um excelente software, com tecnologia de ponta que está em total sintonia com todos os componentes instalados na moto. Um belíssimo painel TFT de 6,5” a cores com excelente visibilidade (permite controlar 5 modos de condução diferentes) DTC – ou controlo de tração dinâmico – brake slide assist, controlo anti cavalinho, entre muitas outras funções, de forma a personalizar todas as ajudas eletrónicas ao nosso gosto.
Cruise control e punhos aquecidos são também equipamentos de série nesta M1000R, mas há um específico que nos deu a volta à cabeça. O quickShift, ou como a BMW lhe chama, o assistente de mudança de velocidades PRO. Há pouco ou nada mesmo a apontar a este equipamento. A suavidade em qualquer faixa de rotação é abismal. Mesmo. Sentimos que por muito que quiséssemos, nunca conseguiríamos engrenar mudanças de forma tão suave como este sistema faz nesta naked. E isso, em estradas encadeadas de montanha, como as que desfrutámos em Almeria – assim como em circuito – apenas eleva o prazer de condução desta moto.
CICLÍSTICA APURADA
Uma coisa é certa, a BMW M1000R não é, de todo, uma moto para circular apenas a direito em grandes retas a explorar os 210 cv. Bem pelo contrário. A sua falta de proteção aerodinâmica, por ser uma moto inserida na categoria naked, é um dos fatores limitantes e a sua ciclística pede mais do que grandes retas. As suspensões reguladas eletronicamente oferecem um excelente compromisso entre conforto e desportividade, estando claramente mais voltadas para o lado desportivo. A leitura da estradas, principalmente no que diz respeito à roda dianteira é extremamente precisa e faz-nos ter uma confiança impressionante no ataque às curvas. Para isso contribui também um guiador largo e uma posição de condução ergonómica, em que nos posicionamos bastante perto da roda da frente para maior sensibilidade de tudo o que se está a passar. Ainda assim, em ambiente urbano, com pavimentos mais degradados, sentimos que a M1000R se comporta muito bem na absorção de ressaltos e irregularidades, com uma nota menos positiva para o assento, que apesar de não ser rijo, poderia ser um pouco mais largo, o que ajudaria em trajetos mais longos. Já no capítulo da travagem, não vemos nenhuma bomba Brembo de última geração, mas sim a sigla M marcada numas enormes bombas azuis na dianteira. Um M que poderia ser de “muito”. Muito potente, muito precisa e muito fiável. A única garantia dada pelos engenheiros da BMW foi que o desenvolvimento não foi feito com a Brembo, mas que o resultado final não poderia ter sido mais satisfatório, e sabemos que tem mão da Nissin. Em qualquer situação o sistema de travagem é muito gradual e preciso, mas também muito potente logo desde a “mordida” inicial.
M BEM APLICADO
M é a sigla que define performance há anos, na marca germânica, como referido inicialmente. E equipar uma moto com uma referência tão forte, poderia ser um problema, mas claramente a BMW assumiu o risco e mostrou estar à altura do desafio. A BMW M1000R é tudo o que poderíamos esperar de uma hypernaked. Agressiva nas suas linhas, potente em todos os aspetos possíveis, radical, mas ao mesmo tempo uma moto fácil e “amiga do dono” quando queremos manter a besta germânica a dormir. A marca alemã conseguiu entregar numa só moto uma enorme polivalência sem perder as qualidades que são características da letra M. E apesar de não ser perfeita, é complicado encontrar o que criticar nesta moto. Talvez por isso o seu preço não seja algo ao alcance de qualquer um, mas deixou um sorriso na cara de todos os que a testaram.
| BMW M1000R | |
| MOTOR | 4 CILINDROS EM LINHA, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA |
| CILINDRADA | 999 CC |
| POTÊNCIA | 154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM |
| BINÁRIO | 113 NM @11,100 RPM |
| CAIXA | 6 VELOCIDADES |
| QUADRO | LIGA DE ALUMÍNIO FUNDIDO, MOTOR AUTOPORTANTE |
| DEPÓSITO | 16,5 LITROS |
| SUSPENSÃO DIANTEIRA | FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA DE 45 MM, CURSO 120 MM |
| SUSPENSÃO TRASEIRA | MONOAMORTECEDOR CENTRAL CONTROLADO ELETRONICAMENTE, CURSO 117 MM |
| TRAVÃO DIANTEIRO | DOIS DISCOS DE 320 MM, PINÇAS RADIAIS DE 4 ÊMBOLOS NISSIN |
| TRAVÃO TRASEIRO | DISCO DE 220 MM |
| PNEU DIANTEIRO | 120/70 ZR17 |
| PNEU TRASEIRO | 200/55 ZR17 |
| DISTÂNCIA ENTRE EIXOS | 1.455 MM |
| ALTURA DO ASSENTO | 830 MM |
| PESO | 199 KG |
| P.V.P. | (DESDE) 23.350€ |
